Тема 18. Технічний огляд і поточний ремонт ходової частини і автомобільних шин.

В процесі експлуатації автомобіля відбуваються значні зміни технічного стану його ходовій частині. Лонжерони і поперечина рами піддаються вигину, з’являються тріщини, слабшають болтові і заклепувальні з’єднання, ресори втрачають пружність, відбувається поломка їх листом, амортизатори із-за зносу зв’язаних деталей втрачають здатність гасити коливання підвіски.

У передньому мосту деформується балка, зношуються шкворневі з’єднання, розробляються підшипники і їх гнізда в маточинах коліс, скривлюються важелі поворотних цапф, в підвісках легкових автомобілів зношуються різьбові пальці і ексцентрикові  втулки. В результаті виниклих дефектів змінюються кути установки керованих  коліс, що погіршує їх стабілізацію, утрудняє управління, викликає інтенсивний знос шин і збільшивши витрату палива унаслідок підвищення опору коченню коліс.

До несправностей ходової частини відносяться також пошкодження коліс і шин: розробка отворів в диску під шпильки кріплення коліс до маточини, погнутість диска, пом’ятій і розриви закраїни обода, нерівномірний знос протектора і розриви каркаса шин.

Основними несправностями рами є ослаблення заклепок, поява в рамі тріщин і зламів. Ослаблені заклепки виявляються по звуку, що деренчить, який вони видають при простукуванні молотком. Тріщини і злами визначаються зовнішнім оглядом. Заклепки, що ослабіли, слід замінити новими або замість них поставити болти з пружинними шайбами.

Унаслідок високої міцності і жорсткості рама особливого технічного обслуговування не вимагає. Необхідно щодня очищати її від грязі і пилу (снігу), проводити миття. При ТО-1 перевіряють стан заклепувальних з’єднань і цілісність окремих елементів рами. Необхідно стежити за станом забарвлення рами і своєчасно підфарбовувати місця, де забарвлення порушене.

Характерними несправностями підвісок можуть бути: втрата пружності або поломка листів ресори, знос пальців ресор і втулок, підтікання рідини з амортизаторів і маточин балансирної підвіски, ослаблення кріплень пальців реактивних штанг, наявність осьового зазору в маточинах балансирної підвіски, знос гумових подушок (автомобілі ГАЗ).

Несправності підвіски виявляються зовнішнім оглядом, по стукоту у вузлах підвіски під час руху, по тривалому розгойдуванню автомобіля. Причиною поломки або зайвого прогинання ресор може бути перевантаження автомобіля або перевищення швидкості руху по поганих дорогах. Поламані або такі, що втратили пружність листи ресор потрібно замінити.

Знос пальців і втулок ресор може бути із-за невчасного або неякісного їх мастила. Підтікання рідини з амортизатора, масла з маточини балансирної підвіски відбувається із-за зносу ущільнень. Зношені деталі замінюють новими. У амортизаторі  слід також підтягти гайку корпусу.

Надмірне розгойдування автомобіля може бути через відсутність або недостатньої кількості рідини в амортизаторах або унаслідок їх несправності. Дефект усувається ремонтом амортизаторів і доливанням рідини.

Ослаблення кріплення кульових пальців реактивних штанг може бути із-за невчасного підтягання їх гайок.

Знос гумових подушок ресор автомобілів ГАЗ виявляється в зближенні рами з ресорами, що визначається нахилом автомобіля в один бік. Зношені подушки замінюються новими.

Сходження коліс регулюється зміною довжини бічної рульової тяги обертанням регулювальних трубок з ослабленими стягнутими хомутами. Перед регулюванням кута сходження коліс сошку рульового механізму встановлюють в середнє положення (спиці рульового колеса стоять горизонтально). Ознаки відхилення кута сходження коліс від норми: сильний пилкоподібний знос шин (навіть при невеликих відхиленнях), виск шин в повороті, підвищена витрата палива із-за великого опору коченню передніх коліс.

Перед регулюванням кутів сходження передніх коліс слід переконатися, що тиск в шинах відповідає нормі, знос протекторів на лівому і правому колесах приблизно однаковий, відсутній люфт в підшипниках і рульовому управлінні, колісні диски не деформовані. Спочатку перевіряють і регулюють кут подовжнього нахилу осі повороту, потім кут розвалу і в останню чергу — сходження коліс.

Тема 17. Технічний огляд і поточний ремонт трансмісії.

Невміле керування автомобілем, в першу чергу, відображається па стані трансмісії. Різкі ривки, перевантаження механізмів у час роботи, погана мастило приводять до поломок і несправностей, що виводить надовго з ладу автомобіль Несправності зчеплення. У механізмі зчеплення можуть вооз« виникнути несправності: неповне включення (зчеплення пробуксовує) або неповне вимикання (зчеплення веде), а також різке включення зчеплення. Несправність зчеплення утрудняє управління автомобілем і тим самим впливає на безпеку руху.

Коли зчеплення пробуксовує, крутний момент від вала двигуна ие повністю передається на провідні колеса (особливо , при русі автомобіля з вантажем на підйомі). Зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу двигуна при відпущеної педалі зчеплення автомобіль зовсім не рушає з місця, або швидкість його .увеличивается дуже повільно; іноді автомобіль рухається ривками і в кабіні відчувається запах горілих фрикційних накладок, ведених дисків. Причини пробуксовування зчеплення:

відсутність зазору між підшипником муфти і важелями включення при відпущеної педалі зчеплення, внаслідок чого ведучий диск не повністю притискається до веденого; для усунення цієї несправності необхідно перевірити і відрегулювати вільний хід педалі зчеплення;

замаслювання дисків зчеплення; ця несправність виникає при надмірній змащення підшипника муфти виключення зчеплення при протіканні мастила через задній корінний підшипник колінчастого вала; в цьому випадку сила тертя різко зменшується і диски прослизають. Для усунення цієї несправності зчеплення потрібно розібрати, ретельно промити, а фрикційні накладки зачистити сталевою щіткою або рашпілем;

знос фрикційних накладок; якщо знос накладок невеликий, несправність усувається регулюванням вільного ходу педалі зчеплення; при великому зносі накладок їх необхідно замінити новими;

поломка або ослаблення, натискних пружин; пружини необхідно замінити.

Зчеплення не повністю вимикається. Ознакою даної несправності є включення передачі, що супроводжується різким металевим скреготом шестерень коробки передач, причому не виключена можливість їх поломки. Така несправність зчеплення може виникнути за наступним причин:

великий зазор . між наполегливим підшипником муфти вимикання і внутрішніми кінцями важелів вимикання; усувають цю несправність регулюванням вільного ходу педалі зчеплення;

перекіс або викривлення ведених дисків і як наслідок - неоднаковий зазор між дисками (а в окремих місцях відсутність зазору); ця несправність найчастіше виникає при перегріві зчеплення після пробуксовки і усувається заміною покоробленных дисків;

обрив фрикційних накладок, в результаті чого обірвана накладка заклинюється між веденим і провідним дисками і не дозволяє повністю виключити зчеплення; зчеплення необхідно розібрати і замінити накладки;

перекіс натискного диска; при вимиканні зчеплення ведучий диск частково продовжує притискатися до веденого диска. Така несправність виникає, коли внутрішні кінці важелів вимикання зчеплення знаходяться не в одній площині; в цьому випадку необхідно відрегулювати положення важелів виключення зчеплення.

Зчеплення різко включається незважаючи на повільне і плавне відпускання педалі; автомобіль рушає з місця ривком. Така несправність може бути у випадку заїдання муфти вимикання на напрямній втулці. При відпусканні педалі зчеплення муфта буде пересуватися по втулці нерівномірно, коли сила пружин подолає заїдання муфти, вона швидко пересунеться, різко звільнивши важелі виключення, і диски швидко стискатимуться. Різке включення зчеплення може бути викликане також дрібними тріщинами на провідних дисках після великого їх перегріву. Для усунення зазначених несправностей потрібно заміна відповідних детальний.

Основні роботи з технічного обслуговування зчеплення. ЕО. Перевірити дію механізму зчеплення шляхом рушання автомобіля з місця і перемикання передач при русі.

ТО-1. Перевірити вільний хід педалі (і, якщо потрібно, відрегулювати його), стан і кріплення оттяжной пружини. Змастити (з графіком мастила) валик педалі зчеплення і підшипник муфти вимикання зчеплення. Перевірити роботу зчеплення.

ТО-2. Перевірити повний і вільний хід педалі зчеплення і дія оттяжной пружини, роботу привода зчеплення і при необхідності відрегулювати зчеплення і привід.

Підшипник муфти вимикання зчеплення на автомобілях ГАЗ-53А і ЗІЛ-130 перших випускників змазують через масельнички, наповненої консистентним мастилом, для чого необхідно загорнути на два-три оберти кришку маслянки. На автомобілях ЗІЛ-130 (останніх випусків) підшипник муфти вимикання зчеплення мастило закладають на заводі і під час експлуатації не додають.

Несправності зчеплення ускладнюють керування автомобілем, відволікають водія від спостереження за дорогою, що створюють перешкоди в русі інших транспортних засобів.

Несправності коробки передач і роздавальної коробки. В коробці передач може виникати ряд несправностей: викришування або поломка зубів шестерень, мимовільне вимикання передач, шум при шестерень роботі, одночасне включення двох передач і утруднене включення передач. Все це погіршує умови безпечного руху.

Викришування і поломка зубів шестерень можуть відбутися в внаслідок різкого рушання з місця навантаженого автомобіля, при невмілому вмиканні передач і при несправному зчепленні. Робота коробки передач з поламаними зубами шестерень неприпустима, так як це може призвести до руйнування всієї коробки.

Мимовільне вимикання передач можливо внаслідок нерівномірного зносу зубів шестерень і муфт синхронізатора, неповного зачеплення шестерень і зносу фіксуючого пристрою. Шум шестерень при включення передач відбувається із-за несправності або неправильного регулювання зчеплення і невмілого включення. Сильний шум шестерень при русі викликається відсутністю мастила, великим спрацюванням шестерень, підшипників або.

Основні роботи з технічного обслуговування коробки передач і роздавальної коробки. ЕО. Перевірити роботу коробки передач при рух.

ТО-1. Перевірити і при необхідності підтягнути кріплення коробки передач, при необхідності долити масло до рівня. Перевірити роботу коробки передач після обслуговування.

ТО-2. Провести поглиблений огляд коробки передач. Перевіряти і при необхідності підтягнути кріплення коробки передач до картера зчеплення і кришки картера коробки передач. Перевірити і при необхідності підтягнути кріплення кришки підшипників веденого і проміжного валів.

Долити або замінити масло в картері коробки передач (за графіка змащення).

Заміну мастила, мастило вузлів і зчленувань необхідно виконувати при непрацюючому двигуні. Якщо водій або слюсар знаходиться під автомобілем, то в кабіні (на рульовому колесі) повинна бути табличка вывешана «Двигун не пускати!» Автомобіль повинен бути надійно загальмований, щоб він не міг самостійно зрушити з місця.

V/ Несправності карданної та головної передач, диференціалу і' півосей. У результаті експлуатації автомобіля в карданній Передачі можливі знос підшипників хрестовин кардана і ковзної шлицевой муфти, згинання або скручування карданного валу. Роз'єднання карданного валу може призвести до аварії.//"

В головній передачі і диференціалі можливі: знос або поломка зубів шестерень; знос хрестовини диференціала і підшипників; знос або пошкодження сальників; підтікання масла в з'єднаннях картера заднього мосту. У півосях можливо їх скручування, знос шліців, ослаблення кріплення гайок фланця півосі до маточини або обрив шпильок. Ознакою несправності карданної передачі є ривки і удари при рушанні автомобіля з місця або перемиканні передач на ходу. Биття вала при обертанні свідчить про те, що вал погнутий. '

Несправності головної передачі зовні проявляються значним шумом в картері заднього моста при русі автомобіля.

Несправності карданної передачі усувають відновленням або заміною зношених деталей. Погнутий вал необхідно правити. Невеликі зазори в підшипниках і між зубами головної передачі усувають регулюванням, яку повинні виконувати досвідчені механіки. При великих деталей износах головною перс-дачі і диференціала їх необхідно замінити.

Знос сальників півосей може призвести до потрапляння мастила в гальмівні барабани і відмови роботи гальм, тому зношені сальники потрібно замінити. В разі поломки зубьен шестерень головної передачі і диференціалу самостійний рух автомобіля неможливо.

Основні роботи з технічного обслуговування карданної та Головною передач, диференціала. ЕО. Перевірити роботу карданної І головної передач при русі автомобіля.

ТО-1. Перевірити і при необхідності закріпити фланці карданних зчленувань і півосей. Закріпити кришки картера головної передачі. Перевірити рівень масла в картері ведучого моста й, якщо треба, долити. Змастити карданні зчленування і підвіскою підшипник (за графіком змащення).

ТО-2. Перевірити наявність люфту в карданних зчленуваннях. Закріпити фланці півосей, карданів і опорний підшипник до рами.

Перевірити герметичність з'єднань ведучого моста. Перевірити рівень або замінити масло в картері ведучого моста.

Змастити шлицевую муфту карданної передачі (за графіком змащення). Хрестовини карданів змащують літнім або зимовим трансмісійним автотракторным маслом відповідно до карти змащення (в останніх випусках автомобілів ЗІЛ-130 і КамаАЗ консистентним мастилом 158 або УС-1) за допомогою шприца з наконечником через маслянку до тих пір, поки масло не почне виходити із отвори, закритого клапаном з протилежного від маслянки сторони (у автомобілів ЗІЛ-130 останніх випусків і у КамАЗа - під сальників всіх чотирьох хрестовин).

Шлицевую муфту карданної передачі змащують мастилом ВУС-1 або 1-13 (ГАЗ-53А та ЗІЛ-130) при кожному третьому ТО-2. Мастило в шлицевую муфту слід подавати в помірній кількості для запобігання видавлювання заглушки. 'В автомобілях ГАЗ-53А проміжний опорний підшипник необхідно змащувати мастилом 1-13 при кожному ТО-1, а в ЗІЛ-130 - при другому ТО-1. На курних і брудних дорогах терміни мастила скорочуються вдвічі.

Для змащення головної передачі автомобіля ЗІЛ-130 застосовують літній і зимовий автотракторное трансмісійне масло (ТАп-15, ТАп-10), ГАЗ-53А-масло МС-14,5 з присадкою «Хлору-рэф-40», КамАЗ-ТСп-15к або ТАп-15В.

Рівень масла в картері ведучого моста перевіряють після 3000 км пробігу. Рівень масла повинен бути у крайки наливного отвору. Л1асло в картері ведучого моста змінюють відповідно до карти змащення і при зміні сезону роботи. Тривала робота головної передачі і опорних підшипників значною мірою залежить від якості і чистоти масел. Не допускається застосування інших масел. Перед заливкою свіжого масла картер ведучого моста попередньо потрібно промити рідким маслом або керосином. Для цього після зливу відпрацьованого масла (масло слід зливати нагрітим відразу ж після роботи) в картер заливають 2-3 л рідкого масла або гасу, піднімають провідний міст на козли, пускають двигун і, включивши пряму передачу, дають попрацювати 1-2 хв, після чого зливають масло або гас, щільно закривають пробку зливного отвору і заливають свіжу мастило за рівнем заливного (контрольного) отвори. В картер заднього моста автомобілів заливають масло в кількість: ЗІЛ-130-4,5 л, ГАЗ-53А -8,2 л, КамАЗ - 6 л на кожен ведучий міст.

Несправності ходової частини. В результаті перевантаження і необережної їзди рама може погнутися, в ній можуть з'явитися тріщини і розхитуватися заклепки. Раму ремонтують в майстерні, погнуту раму правлять, расшатавшиеся заклвиш і деталі рами, що мають тріщини, замінюють.

До основних несправностей передньої і задньої осей відносяться: погнутость передньої осі, знос шворнів і шкворневых втулок, неправильна регулювання або знос підшипників, поломка підшипників, розробка місць посадки обойм підшипників, зрив різьби шпильок півосей: Погнута передня вісь, зношені шворні і втулки, неправильна .регулировка або знос підшипників маточин коліс приводять до неправильній установці коліс, внаслідок чого утруднюється керування автомобілем і підвищується знос шин, що негативно позначається на безпеці руху, погнуту вісь необхідно правити, зношені шворні, втулки і підшипники коліс замінити.

Підшипники передніх коліс регулюють в наступній послідовності: піднімають і встановлюють на козли передню вісь, знімають колесо, відвертають ковпак, расшплинтовывают і відвертають гайки, знімають маточини, промивають і оглядають підшипники (якщо є тріщина або значний знос, підшипники замінюють), наповнюють маточину мастилом і встановлюють наместо, встановлюють шайбу і загортають гайку до відмови, а потім відвертають на« обороту. Колесо має обертатися вільно, без заїдання і не мати люфту. Після перевірки гайку шплинтуют і загортають ковпак.

На вантажних автомобілях підшипники задніх коліс регулюють у тій же послідовності за винятком того, що замість ковпака потрібно відвернути гайки шпильок півосей і вийняти півосі, а замість видалення шплінта потрібно відвернути контргайку і вийняти стопорну зграю. Несправні маточини коліс здають в ремонт або замінюють новими. Їзда з несправними маточинами може привести до аварії.

В результаті тривалої роботи листи ресори частково втрачають пружність, зношуються пальці і втулки. При необережній їзді ламаються листи ресор. Ресори, що втратили пружність, прогинаються більше звичайного, внаслідок чого покришки труться об кузов і швидко зношуються. Крім того, такі ресори легко ламаються.

Рух автомобіля з поламаною ресорою може призвести до перекосу мосту і утруднення управління. Ресору, що втратила пружність або з поламаними листами, замінюють.

В амортизаторі зношуються сальники, шарнірні з'єднання, клапани і пружини. В результаті зносу сальників жид- . кость випливає і робота амортизатора різко погіршується. Несправний амортизатор потрібно здати в ремонт.

В результаті необережної їзди в колесах можуть бути погнуті диски або диски. При незатянутых шпильках і гайках коліс отвори дисків під шпильки кріплення зношуються і диски приходять в непридатність. Несправні колеса здають у ремонт. Їзда з несправними колесами небезпечна.

Основні роботи з технічного обслуговування ходової частини. ЕО. Перевірити оглядом стан рами, ресор, подрессорников, амортизаторів, коліс.

ТО-1. Перевірити й, якщо треба, відрегулювати підшипники маточин коліс; перевірити й, якщо треба, закріпити драбини, пальці ресор і гайки коліс. Змастити (за графіком мастила) пальці ресор і шворні поворотних цапф. Перевірити стан передньої підвіски автомобіля.

ТО-2. Перевірити оглядом стан балки переднього моста. Перевірити й, якщо треба, відрегулювати величину сходження передніх коліс. При інтенсивному зносі шин перевірити кути нахилу шворнів і кут повороту передніх коліс. Перевірити, чи немає перекосу переднього і заднього мостів (візуально).

Перевірити стан рами і буксирного пристрою, стан ресор, закріпити хомутики ресор, драбини, пальці ресор.

Перевірити стан амортизаторів, дисків і ободів коліс.

Змастити (за графіком мастила) шворні поворотних цапф пальці ресор. Зняти маточини, промити, перевірити стан підшипників і, замінивши мастило, відрегулювати підшипники коліс.

Сходження коліс перевіряють за допомогою лінійки або на стенді. Для перевірки сходження коліс лінійкою автомобіль встановлюють на оглядову канаву так, щоб положення коліс відповідало руху по прямий. Лінійкою вимірюють відстань між шинами або обіддям коліс ззаду передній осі; лінійку розміщують нижче осі коліс (на висоті ланцюжків лінійки) і відзначають» ють | крейдою точки дотику. Потім автомобіль перекочують так, щоб точки, зазначені крейдою, встановилися на тій же висоті спереду, і знову заміряють. Цифра, що вказує на різницю між першим і другим вимірами, є величиною сходження коліс.

Під час огляду, технічного обслуговування і ремонту ходової частини необхідно виконувати правила техніки безпеки. При встановлення ресор не можна допускати перевірки збігу отворів в ресорі і вушках кронштейна пальцями рук, так як це може привести до травми. Під час складання ресори після мастила потрібно правильно закріпити її в лещатах, щоб листи, розпрямляючись, не завдали травми.

Несправності шин. Пробоїни або проколи шин гострими предметами, розшарування каркаса, відшарування протектора, руйнування бортового кільця, прокол або розрив камер - всі ці дефекти, як правило, результат необережної їзди, недотримання норм тиску повітря в шинах і невиконання правил обслуговування автомобільних шин. Для ремонту шин в дорозі на автомобілі повинна бути аптечка.

Пошкоджену шину необхідно зняти і ретельно перевірити. Застряглі цвяхи та інші предмети потрібно видалити. При великих пробоїнах в покришці необхідно поставити манжету, виготовлену з двох-трьох шарів шматка каркаса утильной пркрышки або з шматка ободной стрічки. Пошкоджену покришку по поверненні в гараж потрібно здати в ремонт. Для відновлення про-тектора приймають шини, що не мають розшарування каркаса і наскрізних пробоїн. Щоб виявити невеликі проколи камери, її накачують повітрям і занурюють у воду. У місці ушкодження будуть виходити бульбашки повітря.

Проколи або невеликі пошкодження в дорозі можна зашпарувати латкою з гуми. Ділянка камери в радіусі 20...30 мм навколо пошкодження зачищають теркою або сталевою щіткою і накладають латки з сирої гуми, накладають-чашечку з вул-канизационным брикетом і затискають струбциною (рис. 198). Брикет розпушують і запалюють, після повного згоряння брикету через 10... 15 хв відвертають гвинт струбцини і виймають камеру.

Тимчасове заклеювання проколів камери при відсутності вулканізаційних брикетів можо виконати латкою з утильной камери, використовуючи гумовий клей.

Краї латки зрізають на конус. Латку і ділянка камери навколо пошкодження ретельно Металева зачищають рашпілем або сталевий тічка з вулкана-щіткою, видаляють пил, промивають бензином і просушують, потім промащують двічі гумовим клеєм і просушують після кожної промазки протягом Камера 15...20 хв. Після просушування латку накладають на пошкоджену ділянку і накочують.

Основні роботи з технічного обслуговування шин. ЕО-1. Очистити шини від бруду та перевірити їх стан.

ТО-1. Перевірити стан шин, видалити сторонні предмети, застряглі в протекторі і між здвоєними шинами, тиск повітря в шинах і, якщо потрібно, підкачати в них повітря,

ТО-2. Оглянути шини, видаливши застряглі предмети в протекторі. Перевірити тиск повітря і привести його до норми. Переставити колеса у відповідності зі схемою. Пошкоджені шини здати в ремонт.

Справність шин є обов'язковою умовою безпечної роботи водія на лінії. Відсутність протекторного малюнка погіршує гальмівні можливості автомобіля, тому забороняється використовувати шини з зношеним малюнком протектора.

Обов'язковою умовою експлуатації автомобіля є також надійність шин. Пробоїни, а також загнив каркас можуть призвести до розриву шини при русі автомобіля і аварії. Їзда на напівспущених шинах, крім їх швидкого зношування, є небезпечною через відведення автомобіля в бік.

Тема 16. Технічне обслуговування і поточний ремонт електрообладнання

Технічне обслуговування

ЕО - перед пуском двигуна перевірити загальний стан і кріплення АБ. Не допускаються тріщини моноблока і кришок, пошкодження ізоляції проводів або окислення полюсних висновків і клем, тріщини в мастиці її відшарування, сильне забруднення. Про технічний стан і ступеня заряду АБ можна визначити за ступенем розжарення ниток окремих включених ламп, за силою звукового сигналу, за легкістю пуску двигуна стартера. У дорозі слід стежити за показаннями контрольних і сигнальних приладів, що характеризують якість підзаряду АБ - при загорянні червоного аварійного сигналу, експлуатацію слід негайно припинити, до усунення причини.
ТО-1 - додатково до обсягу ЄВ, провести більш ретельно кріпильні роботи; зняти клеми з висновках штирів, перевірити їхній стан - окислені контактні поверхні зачистити дрібнозернистою шкуркою або спеціальними пристосуваннями (втулки з дрібними фрезами або металевими щітками), після чого змастити їх технічним вазеліном або нанести тонкий шар антиокислювальної аерозолі типу "Унісма". Поверхня АБ слід ретельно очистити, включаючивентиляційні отвори в пробках з наступною продувкою їх стисненим повітрям. Плями білого нальоту від розлитого електроліту легко видаляються дрантям, змоченою в 10% розчині аміачного спирту. При ТО-1, а в жарку пору року щодня, слід перевіряти рівень електроліту в банках АБ. Це роблять за допомогою уровнемерной трубки, кінець якої опускають у наливний отвір до упору, потім, затиснувши великим пальцем руки верхній кінець трубки, обережно виймають і за кількістю забраного у трубку електроліту (норма 10-15 мм) приймають рішення про необхідність доливання в ту чи іншу банку дистильованої води.
ТО-2 - крім робіт, виконуваних при ЩО і ТО-1, в обсяг робіт ТО-2 входять діагностичні роботи з визначення ступеня разряженности і технічного стану, як АБ в цілому, так і окремих її елементів. За допомогою ареометра з поплавцем - денсиметром зі шкалою перевіряють щільність електроліту в кожній банці, що характеризує ступінь разряженности, а за допомогою навантажувальних вилок Е-108 і Е-107 - напруга під навантаженням на вивідних полюсах. Проводити ці роботи рекомендується в акумуляторному цеху, на столі з кислототривкою покриттям. При необхідності слід вирівняти і довести щільність електроліту в акумуляторах до норми (наприклад, додаванням електроліту підвищеної щільності). Якщо ж різниця щільності перевищує 0,02 г / см ³ - АБ необхідно підзарядити протягом 1-2 год і знову провести коригування щільності. Зниження щільності електроліту (приведеного до 25 ° С) на 0,01 г / см ³свідчить про разряженности АБ на 5-6%. Таким чином, якщо для середньої смуги Росії взята вихідна щільність 1,27 г / см ^3, для повністю зарядженої батареї, то зниження щільності при вимірі до 1,23 г / см ³ свідчить про разряженности на 25% (гранично допустима разряженности при зимової експлуатації ), а до 1,19 г / см ³ свідчить про разряженности батареї на 50% (гранично допустима разряженности при річної експлуатації). Зазначені обмеження для зими пов'язані з тим, що при низьких температурах знижується енергоємність АБ і пуск двигуна стартером буде вкрай утруднений, до того ж електроліт зі зниженою щільністю схильний до замерзання і можливо розморожування моноблока АБ, руйнування пластин, сепараторів у т.д. Тому, хоча підвищена вихідна щільність електроліту і скорочує в цілому термін служби АБ, в північних широтах її доводять до 1,30 г / см ^3, а в південних всього лише до 1,26 г / см^3. Перевірка зарядженості АБ акумуляторними пробниками, при включених, відповідних навантажувальних резисторах, повинна проводитися при закритих пробках, не більше 5 с - зниження напруги одного акумулятора на 0,1 В, свідчить про разряженности на 25%.
Навантажувальні резистори включаються затягуванням відповідних контактних гайок (або обох при високій ємності АБ), тобто навантаження роблять близькою до "стартерном". При сильно окислених висновках акумуляторів - їх слід злегка зачистити або нанести на них подряпини. Перевірку кожного акумулятора слід проводити один раз - подальші перевірки спричинять неточність результатів вимірювань. Якщо в ході перевірки напруга під навантаженням в окремих акумуляторах швидко падає - це може свідчити про сульфатації пластин, викришування великої кількості осередків з активною масою і т.д. За всіх обставин напругу в окремих акумуляторах не повинне відрізнятися більш ніж на 0,1 В. При перевірці пробником Е-107, загортають контактну гайку, контактну ніжку притискають до плюсових висновку, а штир щупа - до мінусової. АЕ, сумарне напруга якої буде менше 8,9 В, до експлуатації не придатна. Її необхідно поставити на підзаряд або в ремонт. При підвищеній разряженности, коли АБ не вдається привести в нормальний стан, що відповідає ТУ, шляхом підзаряду - батарею слід розібрати, провести поелементну перевірку з подальшим проведенням поточного або капітального ремонту (дуже старі або сильно пошкоджені батареї зазвичай вибраковуються).

Поточний ремонт

Технологічний процес (ТР) починають з попереднього розряду АБ. Потім зливають електроліт, використовуючи спеціальне, поворотний навколо своєї осі, пристрій. Потім електронагрівальними лопатками (можна пристосувати звичайний паяльник) видаляють мастику, ущільнювальні шнури і т.д. За допомогою настільно-свердлильного верстата і комплекту фрез зрізають вивідні штирі, розрізають межелементние перемички. Якщо несправний один акумулятор, то виробляють роботи тільки для вилучення блоку пластин з нього, а якщо більше одного, то доцільно розкривати і виймати блоки всіх акумуляторів.
При ремонті широко використовують інструмент і пристосування комплекту мод. ПТ-7300. Комплект, що включає електродістіллятор мод. КД-389 використовується в кислотних відділеннях для приготування електроліту.
Потім деталі АБ ретельно промивають у дистильованій воді, розбирають і проводять поелементну перевірку. Сильно сульфатованих або пошкоджені пластини і сепаратори замінюють (якщо активна маса випала не більш ніж з 3-4 осередків решітки та пластини, то вона придатна до подальшої експлуатації). При наявності спеціального пристосування доцільно перевірити стінки та перегородки моноблока на герметичність, попередньо видаливши з нього осад. Для зручності складання блоків пластин є спеціальне пристосування з гвинтом і притискним башмаком. Є також дуже зручний для проведення робіт пристосування дм збірки полублоке. Кінцем вугільного стрижня з тримачем, злегка доторкаються до місця плавки свинцю для спайки. При необхідності в місце пайки додається прутковий свинець і стеарин (щоб з'єднання було міцним). Джерелом струму може бути звичайна АБ або спеціальний зварювальний трансформатор на 12В.
Під час пайки не можна допускати утворення електричної дуги між вугільним стрижнем і свинцем. Наплавлення вивідних штирів зазвичай виробляють розплавленим в тиглі свинцем, використовуючи спеціальні формочки.
Після повного складання АБ її слід заповнити електролітом і дати протягом декількох годин просочитися активній масі пластин електролітом. Потім, для визначення придатності батареї до експлуатації, рекомендується провести контрольно-тренувальний цикл "заряд-розряд" струмом відповідної сили.

Заряд акумуляторних батарей

Заряд АБ виробляється в акумуляторних цехах у спеціальних зарядних відділеннях, що мають другі двері, що виходить безпосередньо на вулицю. Над двоступінчастими підлоговими стелажами для установки АБ, розташовують зазвичай навісні витяжки для відводу газів, що утворюються в процесі заряду (в основному це вільний водень або як його інакше називають - "гримучий газ", що володіє підвищеною вибухонебезпечністю). Випрямні пристрої рекомендується встановлювати в сусідніх приміщеннях. Для заряду використовують апарат мод. BCA-III (з твердим селеновим випрямлячем, з робочою силою струму до 8 А) або ВСА-5 (до 12 А), для прискореного заряду використовують іноді пересувну установку мод. Е-410. Заряд АБ рекомендується робити силою струму, що дорівнює 1 / 10 ємності АБ. Після початку виділення газу ("кипіння" електроліту), слід зменшити вдвічі силу зарядного струму. Після закінчення заряду вирівнюють рівень і остаточно коригують щільність.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І ПОТОЧНИЙ РЕМОНТ ГЕНЕРАТОРІВ РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРІВ
ВИХІДНІ ПАРАМЕТРИ РОБОТИ ГЕНЕРАТОРА не відповідають технічним вимогам - тобто невідповідність нормі зарядного струму і напруги. Ці показники фіксуються в різних моделях автомобілів амперметрами, вольтметрами на щитку приладів або використовуються сигнальні контрольні лампочки, що підсвічуються трафарети червоного кольору або зі спеціальної символікою.
Причини:
несправна електрична частина генератора:
замасливание щіток і контактних кілець;
подгораніе контактних кілець - відбувається зазвичай при сильному іськрообразованії між щітками і контактними кільцями;
знос щіток і кілець - при цьому зменшується сила притиснення щіток, що призводить до зависання (заїдання в гніздах) щіток і підвищеному підгоряння контактних кілець;
межвитковое замикання в обмотках або замикання проводів обмоток на масу - відбувається в результаті пошкодження або природного старіння ізоляції проводів котушок обмотки статора і обмотки збудження ротора, що призводить до зниження опору ізоляції - те, що відбувається при цьому замикання суміжних проводів котушок (або його замикання на масу) хіба зменшує кількість проводів в обмотках і відповідно відбувається відхилення вихідних параметрів від норми (знижується напруга, а сила зарядного струму навпаки збільшується);
обрив проводів або висновків обмотки статора або ротора;
окислення, ослаблення або руйнування контактів з'єднувальних проводів підключення генератора;
пробій або обрив діодів у випрямлячі.
несправна робота реле-регуляторів:
неправильне регулювання регулятора напруги, реле зворотного струму (в реле-регуляторах контактного, транзисторного і вібраційного типу) - призводить до відхилення від норми регульованих параметрів генератора (наприклад, завищене значення регульованого напруги і зарядного струму), в результаті спостерігається "кипіння" і розбризкування електроліту через вентиляційний отвір і перезаряд АБ з скороченням терміну її служби;
подгораніе контактів реле, вихід з ладу котушок або транзистора, порушення з'єднань електроланцюзі;
відхилення від норми регульованого напруги, або вихід з ладу реле-регулятора (в реле-регуляторах безконтактно-транзисторного типу або вбудованих малогабаритних мікроелектронних регуляторів напруги інтегрального типу) - це відбувається при обривах у з'єднаннях ланцюга, при пробої стабілітронівабо транзисторів різного типу і призначення, при обривах в обмотці дроселів, перегоряння резисторів і т.д.
МЕХАНІЧНІ ПОШКОДЖЕННЯ І надмірна ЗНОС ДЕТАЛЕЙ - викликають підвищений шум і стукіт при роботі генератора. Причини: знос підшипників, шийок під них на валу ротора або посадочних місць в кришках - при цьому
може виникати перекіс вала ротора і можливо зачіпання ротора за полюси статора, биття щіток з контактними кільцями і в результаті появу пульсуючого струму, негативно впливає на роботу всієї електросистеми автомобіля;
знос в різьбових з'єднаннях (в тому числі на шпильках кріплення кришок і т.д.);
знос і ослаблення приводного ременя - як наслідок пробуксовка ременя на шківі генератора, підвищене нагрівання ременя і прогресуючий знос до повного його руйнування;
Примітка.
Надмірне натяг приводного ременя або установка генератора з перекосом призводять до підвищеного шуму при роботі, зносу підшипників і самого ременя.

Технічне обслуговування

ЕО - візуальним оглядом перевірити зовнішній стан генератора, проводів, клем, приводного ременя. При значних нальотах пилу і бруду видалити їх волосяною щіткою або ганчіркою. Після пуску двигуна не повинно бути шуму і вібрації від працюючого генератора (характерних при зносі підшипників, битті шківа і т.д.). За амперметру на щитку приладів слід перевірити наявність і силу зарядного струму, він повинен бути в межах від 0,5 до 1,5 А. Після тривалого користування стартером, наприклад, під час пуску двигуна, при низьких температурах, амперметр може кілька хвилин показувати більшу силу зарядного струму (15-20 А і більше), але потім стрілка приладу займе нормальне положення. Якщо ж стрілка амперметра постійно показує відсутність заряду АБ, чи горить червоний трафарет аварійного сигналу - експлуатацію слід припинити.
ТО-1 - виконати обсяг робіт з ЄВ. Очистити генераторну установку, проводи й контакти від пилу і бруду; перевірити стан і натяг приводного ременя - при зусиллі в 30-40 Н, прикладеним між шківами, прогин для різних моделей не повинен перевищувати 8-14 мм (надмірне натягнення призводить до прискореного зношування підшипників і самого ременя). Натяг ременя проводиться зсувом корпусу генератора, з наступним загортанням всіх гайок кріплення. Слід закріпити всі типи наявних електроконтактів. Надмірно окислені попередньо зачистити скляною шкуркою. При виявленні пошкоджених захисних ковпачків контактів, проводів з порушеною ізоляцією - слід замінити. Перевірити за контрольними приладами роботу генератора на різних режимах роботи двигуна.
ТО-2 - крім операцій, що входять в обсяг ЄВ і ТО-1, необхідно перевірити роботу генератора, спільно з реле-регулятором на працюючому двигуні за допомогою переносних приладів Е-214, К-484 або використовувати пости діагностики і Мотортестери типу К-518 і К-461. Перевірку генератора здійснюють звичайно на середніх частотах обертання KB двигуна, з включенням фар та інших споживачів струму. Попередньо перевіряють частоту обертання KB двигуна на початок і повну віддачу генератора, звертаючи увагу на температуру нагрівання корпусу, шуми і стукоти. Основною ознакою несправності генератора є відсутність або падіння напруги, через що не відбувається нормального підзаряду АБ. При невідповідності нормативам перевіряються параметрів, при виявленні механічних і інших несправностей, а при сезонному ТО-2, необхідно генератор і реле-регулятор зняти з автомобіля і передати в електроцех для більш ретельної діагностики, поелементної перевірки, обслуговування і ремонту.
В АТП малої потужності зазвичай використовують більш прості методи контролю. Приєднавши, наприклад, до мінусової шини "+" джерела струму, слід по черзі стосуватися мінусовим висновком дроти лампочки затискачів блоку - при справній ланцюга лампа повинна горіти. Потім слід змінити полярність джерела і стосуватися затискачів блок вже плюсовим висновком - при справних діодах лампа знову повинна горіти. Аналогічно перевіряємо діоди, з'єднані з плюсовою шиною. Якщо знайдеться хоча б один пробитий діод (лампочка не горить) - слід міняти весь блок у зборі.
Методи контролю та діагностики, обладнання 
та прилади для їх проведення 
Діод вважається справним, якщо лампочка горить при з'єднанні "+" джерела з "+" діода (кремнієвого вентиля). Якщо він пробитий - лампочка буде горіти в обох положеннях перемикача, при обриві діода лампочка не горить ні в одному положенні. Якщо знятий з автомобіля генератор надходить в електроцех при незадовільній роботі - перевіряти його відразу на стаціонарному стенді немає сенсу. Його необхідно на початку розібрати, ретельно промити і висушити всі вузли і деталі, потім провести перевірку і обслуговування вузлів. Сильно забруднені кільця, з невеликим подгораніе і шорсткостей, слід зачистити скляною папером (зернистість 80-100), обертаючи якір від руки. Зношені, сильно підгорілі, що мають биття контактні кільця слід проточити на токарному верстаті, або на настільному верстаті Р-105. Перевірити стан щіток (відколи і заїдання щіток у гніздах щіткотримачів не допускаються). Щітки, зношені до 8 мм, слід замінити. Пружність пружин щіткотримачів, в залежності від марки генератора, повинна становити 1,8-2,6 Н (це можна легко перевірити, натиснувши на виступаючої з щіткотримача на 2 мм щіткою на тарілку терезів). При заїдання або підвищеному зносі підшипників, їх слід замінити. Для ремонтних та інших видів робіт з електроустаткування випускається комплект технологічного оснащення ПТ-761-2. З метою контролю якорів генератора і стартера, шляхом перевірки ізоляції проводів обмоток, а також виявлення обривів в обмотках і наявності короткозамкнених секцій або замикання їх на "масу" - використовують настільний прилад Е-236. Після проведення вищезгаданих робіт із заміною несправних вузлів і деталей та складання генератора, слід його піддати комплексної перевірки на стаціонарному стенді вітчизняного виробництва Е-211, КД-968. 

Методика перевірки Г-250 на початку проводиться перевірка без навантаження - рукояткою реостата встановлюють за вольтметру напругу 12 В. Потім, плавно збільшуючи частоту обертання ротора генератора (пов'язаного з приводом стенду) поворотом рукоятки, при досягненні номінальної напруги 14 В, перевіряють частоту обертання ротора за тахометру, якщо вона для Г-250 (з вбудованим регулятором напруги інтегрального типу) не перевищує 950 хв ^-1 - можна перейти до перевірки генератора під навантаженням.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
І ПОТОЧНИЙ РЕМОНТ СТАРТЕР

СТАРТЕР І тягове реле ВЗАГАЛІ НЕ ВКЛЮЧАЮТЬСЯ.
Причини:
• сильно розрядженої АБ;
• сильне окислювання клем і наконечників АБ (можлива їх поломка або обрив проводів в місцях пайки);
• несправний замок запалювання або обгорання клем включення стартера в контактній групі замку;
• вихід з ладу додаткового реле - відбувається при сильному межвітковое замикання в обмотці котушки, відпаювання проводів, при сильному підгоряння контактів реле;
• сильне окислювання клем сполучних проводів (або їх руйнування, ослаблення) або порушений контакт утримує обмотки тягового реле з корпусом.
Тягове реле включає, але ЯКІР не обертається.
Причини:
• сильно розряджена АБ або окислення клем і наконечників; подгораніе контактів у вимикачі стартера на тяговому реле; знос або "зависання" щіток стартера;
• заклинювання якоря стартера в результаті розносу обмотки - може статися при несвоєчасному виході із зачеплення приводної шестерні з вінцем маховика.
Немає чіткого ВКЛЮЧЕННЯ ТЯГОВОГО РЕЛЕ - після включення швидко спонтанно ви-
включається, чути стукіт.
Причини:
• різке зниження напруги в електричному ланцюзі стартера, при пуску двигуна - відбувається при сильно розрядженою АБ, окисленні клем, підгоряння контактів і т.д.
СТАРТЕР включає, але колінчастий вал двигуна не провертається -
при цьому може прослуховуватися шум і стукіт муфти вільного ходу;
Причини:
• пробуксовка муфти вільного ходу - відбувається зазвичай при зносі деталей, чому сприяють часті пуски двигуна при низьких температурах або переміщення автомобіля за допомогою стартера.
СТАРТЕР включає, але Шестерні НЕ входить в зачеплення - при цьому прослуховується скрегіт шестерень. Причини:
• установка стартера з перекосом (або ослаблення його кріплення); забоїни на торцях зубів; неправильне регулювання привода стартера; ослаблення буферної пружини.
Після пуску двигуна СТАРТЕР Не вимикайте - при цьому можливий рознос обмотка якоря стартера. Причини:
• спікання контактів додаткового реле, або контактів на тяговому реле (при високій силі струму); заїдання приводу на шлицевой частини валу.
Примітка.
Часто окислення і навіть підгоряння контактів різного типу пов'язані з тим, що при великих навантаженнях на стартер, при пуску двигунів (особливо при низьких температурах) в електричному ланцюзі стартера виникає дуже велика сила струму, що перевищує часом 700 А, що й сприяє сильному іскроутворення з подгораніе контактів.

Технічне обслуговування

ТО-1 - провести очисні, кріпильні та контрольно-оглядові роботи, звертаючи особливу слухаю на стан ізоляції проводів і контактів зовнішньої ланцюга. Сильно окислені контакти зачистити, при спайці або надриві проводів у місцях з'єднання з клемами, їх слід замінити. Перевірити пуск двигуна стартером, при виявленні несправностей, стартер слід здати для перевірки в електроцех.
ТО-2 - виконати обсяг робіт при ТО-1. Перевірити роботу стартера пуском двигуна, після проведемо діагностики переносними приладами або за допомогою мототестеров, роблять висновок про технічний стан стартера. Якщо він працездатний і в даній моделі автомобіля до нього є доступ, то роботи з обслуговування можна провести не знімаючи його з двигуна. Попередньо необхідно зняти захисну стрічку, перевірить стан щіток і колектора, при замасливании його протирають ганчіркою, змоченою в бензині, сліди підгоряння і окислення можна видалити, підсунувши смужку шкурки під щітки зерном до колектора (зернистість 100-140). Потім порожнина стартера продути стисненим повітрям. При явній несправності і при сезонному ТО-2 необхідно стартер передати в електроцех для діагностики, обслуговування і ремонту.

Поточний ремонт

ТР - для обслуговування і ремонт стартера в цеху, використовується комплект інструмента ПТ-761-2. Для проточки колекторів застосував настільний верстатР-105, а для поелементної перевірки електричний частини якорів прилад Е-236. Комплексну діагностику стартера виробляють на стаціонарних стендах, зазначених раніше для діагностики генераторів. Тиск пружини на щітки перевіряють звичайним динамометром. При втраті пружності на 25%, пружину замінюють. При перевірці на стаціонарних стендах Е-211 і 532-2М визначають параметри роботи додаткового реле (контакти повинні розмикати ланцюг при напрузі 2-4 В, а замикати при 6-9 В, при необхідності слід відрегулювати пружину реле підгинанням стійки). У ході розбирання необхідно зачистити контакти втягуючого реле. Після складання і випробування стартера необхідно відрегулювати вихідне положення шестерні приводу (відстань А) гвинтом.Максимальний вихід шестерні, коли замикаються нерухомі контакти рухомим контактом (відстань Б при цьому має бути в межах 3-5 мм) регулюється обертанням гвинта, загорнутого в якірець, в ту чи іншу сторону. У деяких стартера регулювання не передбачена, при цьому зношені і несправні вузли й деталі тягового реле і приводу замінюються.
Методи контролю та діагностики, обладнання
та прилади для їх проведення
Діагностика стартерів проводиться в основному при ТО-2 безпосередньо на автомобілі за допомогою приладу Е-214, при цьому можна перевірити електричний ланцюг стартера високої напруги на стан ізоляції. При явно збій, а при сезонному ТО-2 примусово, стартер знімається з автомобіля і передається в електроцех, де після очищення, проводиться комплексна діагностика на стендах тіпа532М, Е-211, 532-2М. Після установки і кріплення стартера в спеціальному захопленні стенду проводять перевірку в режимі холостого ходу - включають стартер, дають йому попрацювати 30 з і виробляють завмер сили струму по амперметру) і частоту обертання якоря (переносним тахометром). Сила струму повинна бути не більше, а частота обертання не менше нормативних значень (наприклад, для СТ 230 сила струму не повинна перевищувати 85 А, а частота обертання повинна бути не менше 4000 хв ^-1).
Якщо після перевірки отримані позитивні результати, стартер перевіряють в режимі повного гальмування, для цього на стенді Е-211 встановлюють спеціальне пристосування з динамометром. Замкову шайбу закріплюють гальмівний зубчастий сектор, зачіпається з шестернею і робить її нерухомою. Кнопкою "Пуск стенду" включають стартер, але не більше ніж на 4-6 с і знімають показання амперметра і динамометра (наприклад, для СТ-230 сила струму не повинна перевищувати 530 А, а обертаючий момент повинен бути не менше 225 кгс * м) .
Якщо в ході перевірки обертається якір стартера, при загальмованою шестірні, це свідчить про пробуксовці муфти вільного ходу - її слід замінити. Якщо при випробуванні сила споживаного струму перевищує норму, а крутний момент нижче норми - це може свідчити про замикання обох обмоток на корпус ("на масу"), про межвітковое замикання в котушках обмотки збудження, замиканні пластин колектора і механічних несправності. Малий крутний момент і знижена сила струму можуть бути при зносі щіток, окисленні або замасливании колектора і т.д.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І ПОТОЧНИЙ РЕМОНТ СИСТЕМИ ЗАЖИГАНИЯ

Технічне обслуговування

ЕО - перед пуском двигуна перевірити візуально стан елементів системи запалювання, звертаючи особливу увагу на цілість електричних ланцюгів, клем, проводів, кришок котушки запалювання й реривателя-розподільника. За характером пуску і стійкій роботі двигуна на лінії (без характерних ударів у глушнику або впускному колекторі, без пропусків у запаленні і зниження потужності двигуна, без значних детонаційних стукотів і т.д.) досвідчений водій може визначити технічний стан системи запалювання, виділивши при необхідності негативний вплив на характер роботи двигуна, неполадок в паливній системі. При роботі на лінії водій може побічно перевірити правильність установки кута випередження запалювання. Для цього на рівній ділянці дороги, натисканням на педаль акселератора різко розганяє автомобіль з 25-30 до 55-60 км / год - на швидкості 40-45 км / год мають з'явитися легкі короткочасні детонаційні стуки (їх повна відсутність свідчить зазвичай про занадто пізньому запалюванні ). Якщо в темний час доби відкрити капот при працюючому двигуні, на кришках котушки запалювання або розподільника можна помітити проскакування по їх поверхні електричних розрядів - це свідчить про забруднення або пробої ізоляції кришок і необхідності заміни вийшли з ладу вузлів і деталей системи запалення.
ТО-1 - виконати обсяг робіт при ЄВ. Потім очистити від пилу, бруду і нальотів масла все елемент системи запалювання, перевірити кріплення і зовнішнє технічний стан. Провід з порушеною ізоляцією і пошкодженими контактами - замінити. Окислені контакти зачистити скляною шкуркою, нанести тонкий шар протиокислювальні аерозолі типу "Унісма". За регламентом робіт при ТО-1, необхідно вивернути свічки запалювання і оглянути їх. Якщо нижня частина має незначний шар іржаво-коричневого тонка, корпус покритий від тривалої експлуатації тонким шаром сажі, а центральний електрод має нормальний сірий колір - значить свічка працює нормально. Якщо виступаючі в камеру згоряння частини свічки покриті шаром бархатистого нагару - це може бути викликане роботою на переобогащенной суміші, засміченням воздухоочистителя, неправильної регулюванням клапанів і т.д. Якщо свічка покриті шаром масла - це ознака зносу ("залягання") поршневих кілець, високого рівня залитого травні або несправності самої свічки. Якщо свічка з нальотом твердого нагару сіро-коричневого або сіро-синього кольору-це викликано швидше за все низьким калильним числом свічки, переважанням роботи на бідній суміші, установкою занадто раннього запалювання і т.д.
Відмова роботи хоча б однієї свічки, при експлуатації автомобіля на лінії, супроводжуваний втратою потужності, нестійкою роботою, ударами в глушнику і викидами диму темно-бурого відтінку і т.д., призводить до дуже негативних наслідків - незгорілого паливо змиває мастило з дзеркала циліндра, різко зростають знос і т.д. Тому експлуатацію необхідно припинити, виявити несправну свічку і замінити її. Для цього використовують метод почергового відключення прополов високої напруги від свічок на холостому ходу, - якщо після відключення будь-яких свічки характер роботи двигуна ще більш погіршає - значить свічка працює, якщо немає - значить саме ця свічка несправна.

ОБЛАДНАННЯ І ПРИЛАДИ ДЛЯ ПЕРЕВІРКИ КОНТРОЛЮ І РЕГУЛЮВАННЯ ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ АВТОМОБІЛІВ
Перед перевіркою і регулюванням зазору між електродами свічки дротяним калібром і спеціальним ключем, робочу частину свічки необхідно очистити, вставивши в гніздо з гумовою манжетою в піскоструминну камеру приладу Е-203.0. Стиснене повітря підводиться через штуцер. Прилад закритий прозоримекраном. Після очищення (використовується формувальний пісок марки 1КО16Б) свічки встановлюють у спеціальне гніздо для обдування стисненим повітрям.
На якість іскроутворення свічку відчувають, загорнувши її в гніздо повітряної камери приладу Е-203.П, спостерігаючи за характером іскор освіти через оглядове вікно, попередньо створивши в камері рукояткою повітряного насоса тиск 0,8-1,0 МПа (8-10 кг / см ²⁾ (іскра дол бути безперебійної, яскравого блакитного кольору, без додаткових іскроутворення, що характеризують пробою ізолятора). Герметичність свічки визначають за швидкістю падіння тиску в повітряній камері по манометру. Живлення приладу від мережі змінного струму 220 В.
Кут випередження запалювання є одним з найважливіших параметрів впливають на роботу системи запалювання в цілому. Метод перевірки установки запалювання за збігом спеціальних міток в кінці стискування першого циліндра і початку розмикання контактів у переривнику-розподільнику (яке визначається за загоряння контактної лампочки, приєднаної паралельно контактам) - давно застарів і використовується в приватній практиці або при складанні двигунів та встановлення місце переривника- розподільника.
Необхідно пам'ятати, що при складанні двигунів необхідно ретельно перевіряти збіг відповідних позначок на шестерні колінчастого валу і шестерні розподільного валу, інакше надалі буде порушена вся робота системи запалювання.
В даний час для визначення правильності встановлення початкового кута випередження запалювання або для коригування його, залежно від умов, що змінилися роботи автомобіля, широко використовують різного типу стробоскопа. У корпусі приладу на шасі змонтована електронна вимірювальна система, на виході встановлена ​​лінза для фокусування світлового потоку стробоскопічний лампи. Стробоскоп підключають в ході перевірки акумуляторної батареї спеціальними затискачами, а в кришку розподільника на місце дроти високої напруги від свічки першого циліндра встановлюється перехідник щупа, а потім і провід високої напруги. Оскільки лампа спалахує на дуже короткий час у момент проскакування іскри на свічці першого циліндра, то й спеціальні мітки нанесені на обертових деталях здаються нерухомими.
За допомогою стробоскопічного пістолета (наприклад мод. Е-102) можна проконтролювати правильність установки початкового кута випередження запалення по положенню контрольних міток відносно один одного при імпульсному підсвічуванні, відкоригувати його при змінених умовах експлуатації (наприклад, при значному зниженні температури навколишнього повітря кут випередження запалювання доводиться збільшувати іноді на 2-4 ° і більше), перевірити працездатність відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалювання. На прогрітому двигуні, при мінімальній частоті обертання колінчастого вала, коли вакуумний і відцентровий автомати не працюють, перевіряють правильність кута випередження запалювання, направивши промінь імпульсної підсвічування стробоскопа на рухому мітку, яка буде здаватися нерухомою, якщо вона не збігається з контрольними нерухомими відмітками (ризиками, штифтами тощо), необхідно послабити кріплення корпусу переривника і плавно повертати його вправо або вліво, до моменту збігу міток. Відцентровий регулятор перевіряють при отсоединенной трубці вакуумного регулятора, поступовим увелічіваніем частоти обертання KB двигуна - рухома мітка повинна плавно зміститися відносно нерухомої. Якщо переміщення не відбувається або відбувається ривком - це свідчить про заклинювання вантажників на осях. При перевірці вакуумного регулятора встановлюють частоту 2000-2500 хв ^-1 і швидко підключають сполучну трубку - повинно відбутися різке відхилення рухомої мітки.
ТО-2 - у великих АТП поглиблену діагностику системи запалювання роблять двічі - до початку робіт з обслуговування і по їх завершенню. Причому діагностика може проводитися на постах окремої зони діагностики Д-2, з використанням стаціонарних високопродуктивних стендів (мотор-тестерів і т.д.), а може проводитися сумісно, ​​безпосередньо на робочих місцях зони ТО-2, в основному за допомогою переносних діагностичних приладів .
Розглянемо спочатку обслуговування окремих елементів системи запалювання, а потім вивчимо методи проведення комплексної поелементної діагностики.
При ТО-2 особлива увага приділяється контролю та обслуговування переривників-розподільників. Необхідно зняти кришку розподільника, очистити внутрішню порожнину від пилу і бруду, при необхідності зачистити контакти в кришці і на роторі скляною шкуркою зернистістю 100-120. Потім продути порожнину стисненим повітрям. Контакти, в тому числі і в гніздах кришки для проводів високої напруги доцільно обробити антиокислювальної аерозоль типу "Унісма". Потім перевірити стан контактів переривника - при наявності нагару при підвищеному зносі (у тому числі з утворенням горбка і кратера) їх слід зачистити плоским оксамитовим надфілем, дотримуючись при цьому паралельність контактів. Потім порожнина продути стисненим повітрям. Обертаючи рукояткою KB, домогтися стану максимальної разомкнутости контактів і вставити між ними щуп, відповідний нормативному зазору (0,3-0,45 мм). При регулюванні послаблюють гвинт, а викруткою обертають ексцентрик, поки щуп не буде щільно входити між контактами і в цьому положенні гвинт закріплюють. Необхідно Віджати пальцем важіль рухомого контакту і відпустити його - він повинен швидко, з клацанням повернутися у вихідне положення, в іншому випадку необхідно перевірити пружність пружини динамометром. Натяг повинно бути 5,0-6,5 Н.

Наявність палива в баку

Подачі палива до карбюратора

Наявності палива в паливній камері

Ступені засмічення повітряного фільтра

Струму в первинної ланцюга котушки запалювання

Конденсатора

Напруження у вторинній обмотці котушки запалювання

Напруження на свічках

Ротора розподільника заміною іншим

Двигун не пускається

Стартер нормально обертає колінвал Спалахів немає Компресія є

Спроба пуску

Ні пуску

Є пуск

та

немає

та

та

та

та

та

та

та

та

немає

I

II

Перевірка

Послідовність дій при пошуку причини  несправності - двигун не пускається:  I - напрямок пошуку в паливній системі; II - те ж, у системі запалювання